高德汽车事业部总裁韦东

　　1993年毕业于重庆邮电学院无线通信专业，2002年完成美国纽约州立大学布法罗商学院EMBA项目。2007年底加入优视科技创业团队，任公司高级副总裁。2015年7月至今，任高德汽车事业部总裁，全权领导高德的汽车产品研发及对外合作业务。

　　坐拥5亿用户的互联网出行和位置信息服务提供商高德，最近推出了互联网车载导航产品——高德地图车机版(AMAP AUTO)，并同时宣布该产品将首先在长安、吉利车型上落地，陆续配装于两者今后推出的多款量产新车。

　　艾媒咨询一份关于中国车主最常用导航设备调查显示，42.4%的车主在车内选择手机导航，超过传统车载导航和便携式导航使用者。关于车机、手机导航的争议在业内由来已久。高德是国内领先的车载导航和手机导航提供商，在高德汽车事业部总裁韦东看来，一切以用户需求为导向。推出高德地图车机版，也是为了更好地满足用户需求而做的改变，因为它能够“重新定义车载导航”。

　　重新定义导航

　　《中欧商业评论》(以下简称CBR)：如何看待重新定义车载导航？

　　韦东：传统车载导航被用户逐渐抛弃，主要源于联网能力缺失，并由此带来数据陈旧等弊端。手机导航确实解决了联网能力的问题，但从根本上说，屏幕较小、游离于汽车之外的手机导航在驾车场景中使用起来并不方便，车载导航市场其实存在巨大的空缺，需要更好的下一代产品尽快回归。借助实时路况、躲避拥堵、明星语音、手机互联、一云多屏等功能，以及与汽车深度融合的优势，高德地图车机版能够带给用户比手机导航更好用的驾车导航体验，真正实现联网和智能。

　　CBR：车机版是面向汽车企业收取授权费的产品？

　　韦东：现实决定我们的导航产品永远分成三类：民用级、工业级和军事级。手机用的是民用级的导航。车机对应的是工业级的导航，车出厂之前要把软件装上，稳定性和品质要和车辆是同一级别的，否则出了问题，就是汽车质量的问题。车机里面很多定制化因素，对质量要求非常高，比如，出厂之前的几个月严格路测。高精地图是军事级的，因为精度更高，又是面向自动驾驶，安全级别很重要。不可能把一个高精度产品卖出一个低精度产品的价格，这是常理。

　　我们首先的定位是打好基础，即大数据赋能。在赋能的过程中要围绕用户做好服务，即数据、应用服务和基于它的商业模式。互联网产品常常因为服务了用户而产生价值。就高德汽车业务而言，第一要做好赋能，第二是做好服务，然后一定会有收益。将汽车制造商自有产品和消费者需求结合起来，高德提供地图产品、数据服务。目前的产业情况，一辆车售价几十万元、上百万元，汽车制造商给我们一点服务费很正常。但以后会怎么变化，请大家拭目以待。

　　CBR：车载导航是否意味着具备与汽车硬件深度融合的可能，挖掘出更多创新？

　　韦东：是的，不过要始终强调用户的需求。数据本身对于我们这样的服务企业非常重要，但数据如果不能反映在服务上面，就是硬盘里的垃圾而已。很多互联网企业都是如此。用户需求除了能让车开得更加舒适，更加安全，还要开得更加有效率。比如混合动力汽车，要特别强调能源之间的比率。如果一开始把电充得满满的，后面充电就是浪费。如何把电充得恰到好处，这时候就需要拿数据去分析和判断。再比如油耗和速度之间的关系到底是什么？通过驾驶，通过对前方路线的判断，大数据可以帮助驾驶员产生非常准确的行为。这些都是未来应该思考的问题。高德和合作伙伴和用户磨合了这么多年，非常了解车，以及制造车和使用车的人的思维。

　　一大波机会面前，先做减法

　　CBR：在产品体验上，你曾经提出过要么软的服硬的，要么硬的服软的，具体是怎样的？

　　韦东：很多高新技术，一开始都是军用的。此后慢慢变成民用，规模化，成本降低，技术也在不断升级。但是实际上很多军用的东西不一定都能民用。最安全的交通工具是坦克，但人人开坦克并不现实。人们只能在资源和条件的限制下做出接近于我们所希望打造的产品。人类要么用硬件能力补充软件能力，要么用软件能力补充硬件能力。比如，我们用来定位的激光陀螺仪，精度非常高。但一台机器价格700多万元，是不能给汽车使用的，只是用来采集数据。这就是用高精度的数据服务弥补汽车本身相对低精度的定位。

　　未来可能有两种方式，一种是硬件足够硬，比如传感器把探测做得非常好，可以在一定程度上脱离地图引导。但如果成本极高，也难以商用。只能用软件能力来弥补硬件能力。用稍微低精度的传感器加上高精度的地图，可能也会达到一个非常好的状态。

　　所以在自动驾驶领域，有一部分人强调要致力于传感器的能力提升，也有人主张做好云和数据。高德只坚信：第一，不该我做的，不瞎做，既浪费精力，也没有那么多资金。第二，硬件领域绝对不进。高德会和合作伙伴强强联手。把一个所谓的无人驾驶真正场景化和现实化，一定是行业所有利益相关方共同努力的结果，而非一家公司所能实现。

　　面对未来，大家都在努力向前，谁也不敢说自己是对的，因为没有走到最后谁也不知道。唯一不应该做的是把整个行业搞得很辛苦。与其渲染无人驾驶的概念，不如踏踏实实地去研发产品。

　CBR：做好一件产品需要足够的耐心，但又需要快速地响应市场，这个矛盾怎么解决？

　　韦东：就我个人而言，真的感觉时间不够用，所以要尽量地学会做减法。对高德而言也是如此，当一波大机会来到面前的时候，先要学会做减法，机会很多，要拉住缰绳，就做减法。目前高德投入做一件事，一旦成功，就是真真正正把基于移动互联网的服务能力、可扩展性和灵活性等都做好，不仅仅可以车用，还可以在各类手机上使用；不仅支持我们现有的地图格式，还可以跨行业，同时在服务能力上也会有巨大提高，跟云的交互越来越多。

　　致力于强化最基本的能力，数据要更全、更准、更新、更鲜。高德的交通数据现在可以覆盖364个城市的实时交通，基本上能覆盖到北京主要的路况。我们的目标是希望只要有路和车，都应该能够进入导航算法。现在的算法还做不到把每一条小路都计算到导航里面去。还有很多基础的东西需要我们投入大量时间和精力，一步一步前行。今年年底之前，高德要完成中国高速公路28万公里的高精地图全量采集。采集后，还要处理生成图，还要有相应的交互能力。

　　我们核心的研发团队，包括AE8团队，基本上连续几个月都处于全天候加班状态，现在高德整体前进速度在加快。就管理者而言，最重要的事是在关键问题上准确决策，把路认准，看清楚方向。

　　“打呆仗”是我们的文化

　　CBR：如何看待智能汽车的前景？

　　韦东：领先的汽车制造商关于自动驾驶方面的研发资源主要集中在美国和欧洲。不过，未来汽车的自动控制、人工智能是皇冠上的明珠，高德一直在关注，我们不喜欢渲染概念。一步一步踏踏实实去努力，从导航到无人驾驶，再到自动驾驶，与之相应，每个阶段，我们都会有相应的产品问世，但谁也不敢说，量产车在两三年内变成自动驾驶。

　　CBR：不少互联网企业声称正在研发汽车，你如何看待这个问题？

　　韦东：汽车产业比手机产业更需要积淀，而手机积淀比较深的是像华为这样的企业。像德国那些百年车企从第一辆车、第一个发动机一路发展到今天，它们并不那么容易被推翻。高德不会进入硬件领域，尽管我们也有各种实验设备，我们对自己的要求是伴随成长，伴随汽车制造业成长。

　　CBR：高德会为未来做哪些具体的努力？

　　韦东：关于汽车制造的每个领域都有擅长的公司。我们只有精力做好高德擅长的那一部分。把路上所有的目标、属性、准确度、目标之间的关系弄清楚，采集信息要精准。采集精准后才能进入采集车，这些数据是死数据，还要冷启动数据。冷启动是要更新的，更新要在云端管理。

　　路上一旦出现问题，更新车辆还要去检测，整个体系包含检测体系、采集体系，以及云端数据体系。并且，要有很多车辆参与。最准确、最合适的数据，既要经过大数据、云的技术处理，还要能让车载的“大脑”能够理解并做出正确决定，这涉及到深度学习、神经元网络等等，非常深奥。

　　大家会发现，汽车制造业的百年企业们都不一样。哪些东西是共享资源，哪些地方形成差异化，德国人、美国人想得挺明白的。高德同样如此，采集数据大家一起用，再分开做服务化。

　　CBR：高德汽车团队是怎样看待专一的精神？

　　韦东：有些事情对于高德来说，是一种基础文化。一些事情要沉下来，变成最基础的东西，也许别人觉得你不够热闹，不会喧嚣。但是今天不喧嚣，也许明天就能真正站在顶峰上躲避喧嚣。这是高德很重要的文化，我们有时候叫“打呆仗”，别想着一锤子把对手灭了，得慢慢挖战壕，等到挖得够深了，敌人就差不多该完蛋了，这时候再发起攻击，伤亡会很小。这是一种基础性的文化——做一些别人看不懂、且认为傻，但最后发现是应该做的事情。